日本国有鉄道（国鉄）モハ100形電車は、昭和32年（1957年）から昭和41年（1966年）の間に277両が製造された全長20メートル級4扉ロングシートの通勤用全鋼製電車です。昭和32年の製造当初はモハ90形電車の0番代（偶数番号）を名乗っていましが、昭和34年（1959年）6月1日にモハ100形に改称されました。いわゆる「101系電車」と呼ばれる系列の形式の一つです。
101形電車は、それまで国鉄で使われていた電車とは全く異なる設計思想の下で量産された電車で、それ以降に登場した電車を「新性能電車」と呼ぶきっかけとなった系列です。
なにが新性能だったかというと、動台車におけるモーター（主電動機）の架設方法がそれまでの「吊掛駆動方式」とは異なる「中空軸平行カルダン駆動方式」であったということ、それまでの電車の電動車は１両の車両に駆動や制御に必要な機器をすべて搭載していたのに対し、101系電車では２両の電動車を１ユニット（ＭＭ’方式）として、駆動や制御に必要な機器を２両に分散して搭載したこと、従来の電車よりも加速減速性能を向上させていること、などが挙げられます。本形式はＭ’車にあたる車両です。
しかし、利用する乗客らにとってより印象的だったのは、それらの性能面ではなく、むしろオレンジバーミリオンと言われる中央線快速電車に採用された明るい塗装にあったように思われます。オレンジと緑の湘南電車に次ぐ明るい色の電車で、それまで通勤電車といえば茶色が当たり前だった中にあって、新しい電車だというイメージを強く印象付ける車両となりました。
モーターが台車枠と車軸にまたがるように架設されていた吊掛式のころは、加速時に「ブーン」という大きな動作音がしていましたが、車軸から切り離されてモーターが架設される中空軸平行カルダン駆動方式の本形式では、加速時の動作音が「ウィーン」という軽快な動作音に変わったのが特徴的でした。車内は全幅1.3メートルの両開き扉が採用された４扉ロングシートとなり、混雑時の乗降時間の短縮を図っていました。
本形式は、２両１ユニットの電動車ユニットのうちＭ’車にあたり、空気圧縮機（コンプレッサー）と整流装置、パンタグラフ１基を搭載したほか、モハ72形電車と比べて自重が約9トンも軽量化されていました。冷房装置は搭載しておらず、運転台もありません。主電動機（モーター）はＭＴ46Ａ形直流直巻分路界磁制御方式出力100kWを4基搭載（昭和32年に製造された試作車3両はＭＴ46形）しました。電動車ユニットの組成相手はＭｃ車（クモハ101形）、Ｍ車（モハ101形）のいずれかです。
まず昭和32年にモハ90形の先行試作車10両編成1本のうちの3両として製造され、全電動車の10両編編成（ＭｃＭ’ＭＭｃ’ＭｃＭ’ＭＭ’ＭＭｃ’）で各種試験が実施されました。そして昭和33年（1958年）からつくりを簡略化する方向に設計を変更した量産車の製造が始まり、三鷹電車区に集中配置されて中央線快速電車で運用が開始されました。
昭和34年にモハ90形からモハ100形に形式が変わった際に、先行試作車3両は900番代とされて、量産車のモハ90012以降がモハ100-1から附番されることになりました。さらに、昭和36年（1961年）からは、中央線高尾以西への運行範囲拡大を考慮して小断面トンネルでの運用を可能とすべくパンタグラフ設置部分の屋根を低くしたいわゆる「低屋根車」と言われる800番代の車両が登場し、昭和36年に6両、昭和41年（1966年）に5両の合計11両が製造されています。
昭和47年（1972年）には新たに開業する武蔵野線に転用するために、0番代から15両が地下鉄対応の難燃化工事を施した1000番代に改造されています。
昭和32年（1957年）に先行試作車として製造された900番代の3両は、量産車とは搭載する電気機器や引き通し線の仕様が異なっていたため、量産車との混結をすることができませんでした。そのままでは先行試作車のみで編成を組む必要があり運用上の制約となることから、試作車としての役割を終えた昭和37年（1967年）に電気機器と引き通し線の仕様を量産車と統一する改造（量産化改造）が国鉄大井工場で実施されました。
昭和32年（1957年）に先行試作車として製造された900番代の3両は、通風機が押し込み式の千鳥配置となっていたほか、雨樋が車体に埋め込まれた張り上げ屋根の美しい外観を有していましたが、昭和44年（1969年）から昭和46年（1971年）にかけて国鉄大井工場でグローブ形通風機の直列配置及び雨樋を外付け式に変更する改造が実施されました。