日本国有鉄道モハ63形電車は、昭和19年（1944年）から昭和26年（1951年）の間に官設鉄道（当時は運輸通信省鉄道総局→運輸省鉄道総局→日本国有鉄道）が製造した車体長20メートル級の運転台付き4扉ロングシートの電動車です。付随車のサハ78形と合わせて、モハ63系と呼ばれることがあります。戦前に製造された車両は14両に過ぎず、そのすべてがモハ63形として落成したものの電装はされず付随車としてサモハ63形となっていました。
終戦後、特に終戦直後の混乱期に生じた輸送力不足を解消する切り札として大量生産されていますが、やはり電装が間に合わなかった車両も多く、昭和21年製造車70両のうち22両、昭和22年製造車325両のうち71両がサモハ63として落成しています（弓削，1954）。これらのほとんどは電装されることなく、昭和26年から昭和28年（1953年）にかけて運転台を無くして中間車化された車両はサハ78形に、運転台付きのままの車両はクハ79形に編入されました。
本形式は、コロ軸受けを用いたＴＲ35形台車（のちＤＴ13形）を採用するなどの技術的進歩もありましたが、サハ78形と同じく例外なく資材不足や簡易設計の影響を受けており、車内の化粧板が省略されて垂木がそのまま露出していたり、電灯も裸電球であったりといった状況で、安全性にも問題が残された状態となっていました。
車体は断面が蒲鉾型あるいは単線用トンネルの断面に似た形状で、前面は切妻構造、3枚窓とされ、製造の際の工数削減が強く意識された設計とされていました。前述したとおり、台車にはベアリングを装備したコロ軸受けを持つＤＴ13（ＴＲ25Ａ）やＤＴ14（ＴＲ37）、ＤＴ15（ＴＲ39）が装備されました。
そのような状態で運用されていた中、昭和26年（1951年）にモハ63形の構造的要因に起因して焼死者106名を出した桜木町事故が発生します。この事故では、満員の乗客を乗せた状態でパンタグラフから生じたスパークが車体に飛び火し、あっという間に火が回る中で、乗降用扉は施錠されており、窓も3段窓のうち2段目の窓が固定されていたため乗客が逃げることができず、大量の焼死者を出すに至ったのでした。これを契機として昭和26年から昭和28年にかけて、本形式とサハ78形に更新修繕が実施されるとともに、更新修繕が完了した車両は電装されている車両は運転台の有無によってモハ72形とモハ73形に、電装されていない車輌は運転台の有無によってサハ78形とクハ79形に形式変更されました。最終的に、三鷹事故（昭和24年に発生した無人のモハ63系7両編成が暴走して脱線転覆し6名の死者を出した事故）の証拠車輌として保全された1両（モハ63019）を除く全車がモハ72形、モハ73形、サハ78形、クハ79形となっています。
証拠保全されたモハ63019は、証拠保全が解除されたのち昭和38年（1963年）にモハ63形のまま廃車されて形式消滅しました。